150 ANOS DA ESTRADA DE FERRO CENTRAL DO BRASIL (1858-2008)

Helena Guimarães Campos

Graduada e especialista em História

Mestre em Ciências Sociais

Autora de dissertação sobre os trens de subúrbio da Grande BH

Co-autora de "História de Minas Gerais" (Editora Lê)

Coordenadora do Núcleo Ferroviário da ONGTrem www.ongtrem.org.br

helenagcampos@yahoo.com.br

(31) 3422-2449/9131-0119

2008 dá início a duas décadas de comemorações. Os 200 anos da chegada da corte portuguesa ao Brasil (1808-2008) logo terão desdobramentos, pois nos próximos anos, cada uma das instituições criadas no Rio de Janeiro para adequar o Brasil à condição de sede do Império Português estarão a comemorar seu bicentenário. Sem dúvida, esse fato é digno de celebrações, pois marca o princípio do processo que levou à constituição do Estado brasileiro.

Contudo, muitas das grandes transformações pelas quais passou o Brasil no século XIX só tiveram lugar a partir da metade do século, quando inovações tecnológicas de toda ordem imprimiram mudanças radicais no cotidiano da população. Chegavam o telégrafo, o telefone, a fotografia, a navegação a vapor, a estrada de rodagem macadamizada, a energia elétrica e outras modernidades. Dentre essas, coube à ferrovia um papel de destaque. E, das muitas estradas de ferro brasileiras, nenhuma teve a relevância da Estrada de Ferro D. Pedro II, que com a República se transformou em Estrada de Ferro Central do Brasil. A comemoração de seus 150 anos de criação em 2008 também enriquece os estudos históricos produzidos nesse ano.

A principal ferrovia brasileira

Terceira ferrovia do país, a Estrada de Ferro D. Pedro II foi inaugurada em 29 de março de 1858. À época, já estavam em atividade a Imperial Companhia de Navegação a vapor e Estrada de Ferro de Petrópolis, conhecida como Estrada de Ferro de Mauá, inaugurada em 30/04/1854, e a Estrada de Ferro Recife ao São Francisco, de 09/02/1858. A primeira fora inaugurada com 14,5 km de linhas e a segunda, com 31,7 km. A EFDPII, partindo da corte imperial, abria ao tráfego 27 km que se multiplicariam para cumprir os termos do seu contrato que exigiam seu prolongamento até o Rio São Francisco, em Minas Gerais (Linha Centro ou linha principal), e até São Paulo (Ramal). Seu traçado estratégico - atendendo à corte e às três principais províncias e depois aos três estados mais ricos da federação e suas capitais - contribuiu para torná-la a principal ferrovia brasileira.

Simplificando a história dessa ferrovia, podemos dividi-la em sete fases que compreendem, inclusive, aqueles períodos em que, já extinta, teve sua malha ferroviária gerida por diferentes empresas:

História da Estrada de Ferro Central do Brasil (1858-2008)

Período

Características

1858-1865

Constituída em 1855, a Companhia da Estrada de Ferro D. Pedro II construiu a EFDPII, inaugurando-a em 1858. Até 1865, manteve-se como uma empresa privada.

1865-1889

Em 1865 a EFDPII foi encampada pelo Governo Imperial. Suas linhas que se iniciavam no município neutro do Rio de Janeiro, chegaram a Minas Gerais em 1869.

1889-1941

Com a República, em 22 de novembro de 1889, a EFDPII passou a chamar-se Estrada de Ferro Central do Brasil. Na última década do século XIX, a EFCB teve importante papel na construção da capital mineira.

1941-1957

A EFCB transformou-se em autarquia. Nesse período, marcado por acentuada degradação das ferrovias brasileiras, foi feita a ligação com a linha do Nordeste, na divisa de Minas com a Bahia, em Monte Azul.

1957-1969

A RFFSA, criada em 1957, incorporou a EFCB, junto com outras ferrovias públicas do país. Oficialmente, a Central manteve seu nome até 1969. A RFFSA intensificou a substituição da tração a vapor pela diesel-elétrica.

1969-1996

De 1969 a 1996, a RFFSA passou por diferentes reorganizações administrativas que alteraram a denominação da malha da antiga EFCB, identificada como Divisões Operacionais (1969- 1976) e Superintendências Regionais (1976-1996).

1996...

Neste ano tiveram início os arrendamentos de parcelas da malha ferroviária da RFFSA a concessionárias, pelo prazo de 30 anos. Em Minas Gerais, as concessionárias que assumiram a malha da antiga EFCB são a Ferrovia Centro-Atlântica, da Vale, e a MRS Logística, que tem participação da Vale.

O Império da Ferrovia

Os primeiros tempos da EFDPII foram marcados por intensa atividade de construção. Expandindo-se pelo Vale do Rio Paraíba, a ferrovia teria seu traçado semelhante ao da antiga estrada colonial que levava ao porto do Rio de Janeiro as riquezas minerais de Minas. Se pelo Caminho Novo, ganharam o mar, o ouro e o diamante, pela estrada de ferro igual destino encontrou o ouro verde. A gênese da EFDPII foi estreitamente ligada aos interesses da cafeicultura, pois a ferrovia oferecia transporte barato aos tradicionais cafeicultores do Vale do Paraíba. Considerando-se a Lei Eusébio de Queiroz, que colocara fim ao tráfico oceânico de escravos (1850), a EFDPII também liberou os escravos antes empregados nas tropas, para as tarefas agrícolas.

As estações ferroviárias se multiplicavam, assim como os entroncamentos com outras ferrovias, todas alimentadas pelas tradicionais tropas de muares.

A Companhia da EFDPII, constituída para construir e operar a ferrovia, com uma década de existência, era a maior empresa do Império, com capital de 38.000:000$000. Em segundo lugar, estava o Banco do Brasil com 30.000:000$000. Apesar disso, os custos com a construção e com a importação de material levaram a EFDPII a ser encampada pelo governo imperial em 1865. Era o início de uma tradição, pois a história ferroviária registra que muitas estradas de ferro particulares, deficitárias, foram assumidas pelo poder público.

Até essa época, apesar do vantajoso transporte de café e de cargas gerais, mais de 50% da receita da EFDPII era oriunda dos passageiros. Desde 1861 já existiam os famosos trens de subúrbio do Rio.

A ferrovia em Minas Gerais

A história da ferroviária de Minas Gerais começou quando a EFPDII atingiu a província em 1869, em Chiador, que ficava no Ramal de Porto Novo da Cunha. A Linha do Centro da EFDPII, vencendo a Serra da Mantiqueira, se prolongou pelo território mineiro, passando por Juiz de Fora (1875), Santos Dumont (1877), Barbacena (1880) e, até alcançar Conselheiro Lafaiete (1883), foi construída em bitola (distância entre os trilhos) de 1,60m. Como a construção inicialmente estivera a cargo de ingleses, a adoção dessa bitola justifica-se pela necessidade daqueles empresários de se desfazerem de toda a parafernália ferroviária que não fosse adequada à medida de bitola então padronizada em seu país de origem: 1,435 m. Como conseqüência dessa padronização, o imperialismo inglês construiu, mundo afora, ferrovias de variadas bitolas, pois locomotivas, vagões, carros de passageiros, pontes e outros equipamentos ferroviários dimensionados para uma bitola não são reaproveitados em outra. Um dos maiores autores sobre a história de ferrovia tupiniquim, Ademar Benévolo, em Introdução à História Ferroviária do Brasil, de 1953, relatava que o Brasil pagou por muitas pontes "velhinhas em folha", pintadas, com cara de novas.

A partir de Conselheiro Lafaiete, a EFDPII seguiu o Vale do Rio das Velhas, em direção ao Rio São Francisco, em bitola de um metro. A razão da mudança era simples: economia. Com a via mais estreita, todos os custos eram reduzidos: cortes, aterros, dormentes, trilhos, lastro, material rodante, pontes e outras obras de arte - tudo era mais barato. Claro que havia desvantagens, pois os trens da bitola de 1,60 m são mais largos e transportam mais cargas e passageiros. Contudo, a principal desvantagem dessa quebra de bitola foi a necessidade de se fazer baldeação, ou seja, transferir passageiros e cargas de um trem para outro. Em muitos trechos, posteriormente, foi adotada a bitola mista que é a formada por três trilhos, permitindo o tráfego de material rodante de ambas as bitolas.

A EFDPII lançou um ramal para atender à capital da província mineira, Ouro Preto (1888). Estendidos esses trilhos, em 1926, eles alcançariam Ponte Nova. Margeando o Rio das Velhas, a Linha do Centro atingiu Itabirito (1887) e, quando as obras estendiam-se dessa cidade até Sabará, veio a República. Como a principal ferrovia do país não podia homenagear o titular do império que naufragava, uma semana depois do golpe que instituiu o novo regime, a ferrovia teve seu nome alterado para Estrada de Ferro Central do Brasil. Como EFCB, novas inaugurações: Rio Acima (1890), Raposos (1891), Sabará (1891), Santa Luzia (1893), Vespasiano (1894) e Pedro Leopoldo (1895).

A primeira Constituição republicana de Minas Gerais (1891) determinava a construção de uma nova capital. Para transformar o Arraial Belo Horizonte em uma cidade digna de sediar o governo de Minas, a Comissão Construtora da capital tratou, primeiramente, de viabilizar o transporte dos materiais, grande parte, oriundos da Europa. Em 1895, inaugurou o Ramal Belo Horizonte, uma linha de 14 km que ligava General Carneiro, em Sabará, aos canteiros de obra. Com o Ramal, o material importado chegava ao porto do Rio de Janeiro, embarcava na estação de Marítima e seguia até a futura Cidade de Minas, que só em 1901 passaria a se chamar Belo Horizonte. O Ramal foi vendido à União em 1899 e incorporado à EFCB. Nele se destacavam as estações de General Carneiro, de formato triangular, demolida na década de 1960 e a Estação de Minas que foi demolida em 1920, para dar lugar à atual, que abriga o Museu de Artes e Ofícios. Digna de nota também, apesar de pouco conhecida, é a primeira casa de moradia construída no âmbito da nova capital. Essa casa, destinada ao agente da estação de General Carneiro teve sua construção iniciada em 1894. Hoje, restaurada, nela funciona o Centro Vocacional Tecnológico, que promove a inclusão digital da população do bairro sabarense.

Seguindo o Rio das Velhas e mirando o São Francisco, na Linha do Centro, continuaram as inaugurações: Sete Lagoas (1896), Cordisburgo (1903), Curvelo (1904), Corinto (1906), até que em 1910, a EFCB alcançou Pirapora. À época, cogitava-se levar os trilhos até Belém e, para isso, a ferrovia construiu a belíssima ponte Marechal Hermes. Contudo, frustrando os planos de integração do território nacional por meio dos trilhos, só 2 km de linhas foram assentadas, até Independência, depois Buritizeiro (1922).

Corinto se transformou em um importante entroncamento, pois no sentido oposto ao de Pirapora, foi construído um ramal que atingiu Diamantina em 1914. Em direção norte, também foi lançada uma nova linha que alcançou Montes Claros em 1926, para depois estender-se até o limite de Minas com Bahia, na cidade de Monte Azul (1947). Pela quilometragem mais extensa e pela relevância estratégica, a linha Montes Claros-Monte Azul passou a ser considerada parte da Linha do Centro que, tendo seu quilômetro zero na cidade do Rio de Janeiro, chegava à divisa de Minas com a Bahia.

Em 1950, a ferrovia do Nordeste, Viação Férrea Federal Leste-Brasileiro, completou a ligação em Monte Azul, integrando os trilhos das regiões Sudeste e Nordeste. Por estas linhas, durante décadas, no "Trem do Sertão" ou "Trem dos Baianos", viajaram os retirantes da seca que buscavam uma vida melhor nos grandes centros do país ou faziam o caminho de volta, desiludidos com a cidade grande.

A EFCB teve muitos ramais e linhas em Minas: Ramal de Lima Duarte (de Benfica a Lima Duarte); Ramal de Mercês (de Santos Dumont a Mercês); Ramal de Morro da Mina (de Conselheiro Lafaiete a Morro da Mina); Ramal de Ponte Nova (de Miguel Burnier a Ponte Nova); Ramal de Belo Horizonte (de General Carneiro a Belo Horizonte); Sub-Ramal de Matadouro (de Horto Florestal/BH ao Matadouro/BH atual bairro São Paulo); Ramal de Nova Era (de Sabará a Nova Era); Ramal de Diamantina (de Corinto a Diamantina); Ramal de Pirapora (de Corinto a Buritizeiro); Variante Barbacena-Carandaí; Ramal de Porto Novo da Cunha e Ramal de Santa Rita de Jacutinga (que penetravam em território mineiro). Sem dúvida, o mais importante Ramal da Central em Minas foi o do Paraopeba (de Joaquim Murtinho a Belo Horizonte), que permitiu à capital mineira, já servida pela bitola métrica, contar também com a bitola larga.

A era da RFFSA

Ao ser criada em 1957, a RFFSA, integrou as diferentes ferrovias públicas do país. Nesse conjunto, a de maior quilometragem era a Rede Mineira de Viação, seguida de perto pela EFCB, que, contudo, era a mais importante. Seu nome já informava sobre sua relevância: era o centro ferroviário do país. Com ela entroncavam-se a Rede Mineira, a Leopoldina, a Leste Brasileiro, a Vitória a Minas, a Campos de Jordão, a Santos a Jundiaí, a Morro Velho e outras ferrovias particulares, além das companhias de navegação do Rio São Francisco.

Com o seu traçado e a abrangência ampliada pelos entroncamentos, as cargas e os passageiros da Central eram bastante diversificados. Líquido ou sólido, vivo ou inanimado, são ou enfermo, inofensivo ou perigoso, frágil, repugnante..., tudo e todos iam de trem para qualquer lugar.

Os passageiros viajavam conforme o bolso: de 1 ou de 2 classes (nos tempos da EFDPII, quem não tinha sapatos, viajava de 3 classe). E havia trens de variadas categorias: rápidos, expressos, diretos, noturnos, subúrbios e mistos. Alguns viraram lendas: o luxuoso Vera-Cruz, o sofrido Trem do Sertão, o bucólico Subúrbio BH-Rio Acima...

As décadas de 1960/1970 trouxeram grandes mudanças, aprofundadas nos anos de 1980. O incremento da mineração e da siderurgia, maiores investimentos nas rodovias e na indústria automobilística, a crise de combustíveis, a explosão demográfica, a forte urbanização, a conformação da Região Metropolitana de BH, a pauperização da população...

Aos poucos, o perfil dos transportes nas antigas linhas da Central se especializou para atender, principalmente, aos interesses da mineração e da siderurgia. Trens enormes, tracionados por mais de uma locomotiva diesel-elétrica, fizeram da principal linha da Central um "mineroduto", expulsando, gradativamente, os incômodos passageiros que migravam para o transporte rodoviário, mais rápido, porém caro. A política para passageiros era clara: transporte de massas em grandes centros urbanos. Surgiu a Companhia Brasileira de Trens Urbanos e, com ela, o pós-moderno trem de subúrbio - o metrô de superfície - com uma timidez da qual ainda não se refez. Vai ver coitado! - pesa-lhe o título de trem metropolitano, quando na verdade, não passa de um excelente trenzinho urbano, restrito aos limites da capital.

Tempos modernos

Não se pode esquecer que a Central tinha uma característica marcante. Não era uma estrada de ferro. Eram duas. Uma de bitola larga, outra de bitola métrica. E cada uma delas tinha vida própria. A RFFSA, reconhecendo essa realidade, tratara de dividi-la em 1969. Quando veio a década declaradamente neoliberal, a de 1990, a RFFSA foi fatiada e arrendada a concessionárias. As linhas da bitola larga da antiga Central do Brasil couberam à MRS Logística e, as métricas, à Ferrovia Centro-Atlântica.

Novamente sob gestão privada, as linhas da EFCB que foram mantidas e exploradas atingem índices inéditos de produtividade. Em alguns contextos, parece que enfim, a moderna ferrovia brasileira alcança os padrões de primeiro mundo. Contudo, a privatização foi implacável com os passageiros. Licenciado somente o transporte de cargas, aos passageiros restam hoje os trenzinhos turísticos, de percursos mínimos e em linhas não operacionais para a carga.

Não é à toa que, em Minas, estado de forte tradição ferroviária graças à sua extensa malha, abundam as estações transformadas em centros culturais. E, em muitos desses "centros de saudade" sequer há um parafuso, uma fotografia, um objeto que permita às novas gerações associá-los a um passado rico em memórias de bilheterias e plataformas agitadas, de sonoros apitos de trens, de guarda-pós para proteger da fuligem da maria-fumaça, do burburinho das conversas no interior dos trens...

É de se esperar que em todo o Brasil, e em Minas especialmente, os 150 anos da Central do Brasil suscitem muitas reflexões não só sobre o passado da ferrovia, mas também sobre o presente e o futuro dos trilhos, da economia, da cidadania. É sorte bem melhor do que a que teve a RFFSA que, ao completar 50 anos em 2007, extinta pelo Plano de Aceleração do Crescimento, foi sepultada em meio a um silêncio constrangedor.